A leszállás pillanata a sztriginói repülőtéren (Аэропорт Стригино) UWGG, Nyiznyij Novgorod mellett.

Miki barátom régebben kételkedett, hogy létezik-e ilyen város... én újra leellenőrzöm - létezik :)

 ***

UUWW Moszkva fölött kóvályogva. Picit elsiettem (hogy tehettem ilyesmit?) a megközelítés körüli teendőket, aminek eredményeképpen a bal oldali féklap meghibásodott. Emiatt a gép balra húzott. Majd a féklap kirakásakor egyre jobban. Trimmel és botkormány balra húzásával küzdöttem, de még így sem sikerült fél állásnál nagyobb féklapot adni a leszálláshoz, az iránytartás nehézségéről nem is beszélve... Nagy nehezen ráfordultam a végső egyenesre és leszálltam :) Hiába, ezek a régi orosz gépek - még így is vezethetők...

A kóválygás pillanatai

 A leszállás

***

És már LZKZ - Kassa repterén line up

 ***

Majd irány Boryspil - UKBB

 És Indulás LHBP-ről - előkészületek. Leporoltam a 10 éve hasznát térképeket

Két kép a segítség, hogy hol is járunk..

     és    .

pályára állás

Ott a távolban CAH024 emelkedik. A lenti képen - valójában ugyanaz - nincs segítség az észrevételhez, de ott van azért 3 órámra:

Megérkeztünk Mexikóba!

  jobbra, balra kinéz - minden tiszta, lehet hajtóművet indítani

 itt már zümmögnek a gépek

 sietősre vettük a figurát - párhuzamos felszállás

 a célkifutó - befutó?

Gépkarbantartás miatt veszteglünk már jó ideje KLAX - ban.

Kerestem itt

http://www.lawa.org/welcomelax.aspx

képet a gépünkről, de nem leltem, ezért saját fotó:

Nemsokára irány a messzi dél - bár innen nincs is olyan messze.

Immár kerek egy éve, hogy elindult Tu-134-es világ körüli túránk! Peti 2009. december 6-án szállt fel Ferihegyről Kassa felé TTW132 (Tatrawings One Three Two) hívójelű Tupoljevével, én két nappal később, december 8-án indultam utána CAH024 (Carpath Zero Two Four) hívójelű 134-esemmel.

A túra jelenleg már Alaszkában tart. Peti Yakutatban (PAYA) várja, hogy beérjem, én pár állomással hátrébb, épp Port Heidenbe érkeztem nemrégen.

Lássuk ennek az egy évnek a statisztikáját - elsősorban a legtávolabb jutott TTW132 Peti szemszögéből:

• 66 fel- és leszállás
• 19550 tengeri mérföld (36210 Km)
• 4 kontinens
• 18 ország
• 67 város reptere
• 400-600 tonna kerozin (megbecsülhetetlen)
• több száz screenshot

A túrát a 2009/10-es évre terveztük, de már a felénél sejtettük, hogy nem érünk vissza Ferihegyre a 2010-es év végére, egyrészt, mert sok a szakasz, nagy az út, és kedvünk, időnk szerint repüljük, másrészt pedig azért, mert megterveztük a túra további szakaszait is nagy vonalakban, ami alapján 2011, esetleg 2012-ben térünk haza. Ha hazaérünk addigra egyáltalán. :)

A tervek a jövőre nézve: Alaszkából a Csendes-óceán nyugati partvonalán haladunk tovább délnek, végig a nyugati parton. Kanada Yukon Territóriuma, Brit Kolumbia tartományának festői vidéke, illetve Alberta után az Egyesült Államok rengeteg repteréből mazsolázunk magunknak állomásokat, majd értelemszerűen Mexikó, aztán Közép-Amerika kisebb államai következnek. Ezután a dél-amerikai kontinens nyugati felén repülünk majd tovább, a tervek szerint legalább 8 országot érintve - egészen Tűzföldig. Ahonnan egy antarktiszi expedícióra ruccanunk át a legdélibb földrészre. Majd vissza Dél-Amerikába, ahol már az Atlanti-óceán mentén, a keleti parton egészen az egyesült államokbeli New York, esetleg Boston repteréig haladunk, ahonnan még fehér folt a túra útvonala. De egy biztos: egy másik kontinensre repülünk Vagy Afrika, vagy Európa következik.

További összegzések az elmúlt egy évről hamarosan.

A legutóbbi repülés is Alaszkában történt, de most már irány dél, tovább a megkezdett úton.

Innen ide.

Felszállás után határozott forduló inb DOOZI.

Az orosz tajga fölött már megszoktam a köd, eső, hó és mindenféle szállongó, zavaró körülmények jelenlétét, szóval fel sem tűnt a kis csapadék és köd. Sőt már hiányzott volna, ha nincs.

On_Final.

És most irány a Csendes-óceán kapuja, éljen az almabor.

Tupolev - Dominating The Skys

Magunk mögött hagyva a Fülöp-szigeteket, útban Kína felé beugrottunk Japánba, annak is a leges-legdélnyugatibb szegletébe. Yonaguni szigete 1986-ban került az érdeklődés középpontjába, amikor környékén, a tengerfenéken egy elsüllyedt város romjait fedezték fel. Izgalmas a téma, azt hiszem betöltöm a Scuba Diver Simulator 2010-et, és megnézem közelebbről. :)

A titokzatos romok Yonaguninál

Ami a repülést illeti, eseménymentes volt utunk a Yonaguni (ROYN) repülőtérig. A megközelítés izgalmas volt, mint mindig, most sem segített ILS, csak a pálya mellett, nem pályairányon elhelyezett VOR adó. Így ennek radiálján közelítettük meg a 08-as pályát, majd enyhe oldalszélben - esővel nehezítve - landoltunk aztán ügyesen.

Végsőre, kicsit alacsonyan

A kép bal szélén jelzi a szélzsák: jobbról kapjuk a szelet

Négy állomásból álló fülöp-szigeteki kalandozásunk végéhez ért a CAH024, így érdemes már egy rövid beszámolót tartani az úti élményekről.

Tamblerben, a Santos Tábornok Nemzetközi Repülőtéren (RPMR) aztán van minden. ILS, 3200m-es pálya, VIP váró, filippínó lányok, minden. Még egy megközelítési térkép is akadt a fülkében, így a jó kondícióknak köszönhetően ragyogó megközelítés után ragyogó leszállás következett az ázsiai ország legdélebben fekvő repülőterének pályáján.

Azzal a kis kiegészítéssel, hogy volt egy átstartolásunk, mivel a környező hegyek látványa - és közelsége - miatt kimaradt a leszállás előtti ellenőrzőlista egy nagyon fontos elemének végrehajtása: a vízszintes vezérsíkot 1,5°-ra kellett volna állítani a futó kiengedése után. Mivel ez elmaradt, az állásszög még 30°-os fékszárnynál is túl nagy volt, amit csak tolóerővel és teljes orra trimmeléssel lehetett korrigálni, ami csak nagyobb sebességet eredményezett, jobb rálátást a pályára és leszálláshoz alkalmas állásszöget nem.

Ettől eltekintve azonban maga a go-around utáni leszállás remek volt.

Tacloban városa a Daniel Z. Romualdez (RPVA) repülőtérrel büszkélkedhet. Ez egy gyönyörű, tengerbe benyúló földnyelven található repülőtér. Az öböl túlpartján terül el maga a város.

Elhagyjuk Tacloban repterét. A kép bal felső részén, a gép farka fölött még látszik egy kis fehér folt, a pályaküszöbnél telepített PAPI fénye.

Baguio a filippínók nyári fővárosa, tudjuk meg a Wikipedia ide vonatkozó bejegyzéséből. Azt viszont már közvetlenül a város weboldaláról tudtam meg, hogy, idézem:

Loakan airport is constructed at the top of the mountain and deep ravines could be seen at both ends of the runway. Because of the limited length of Loakan runway, only propeller-driven aircraft could access this airport and commercial jet aircrafts are not allowed its use.

Magyarán ide se volna szabad leszállnunk,de mi mégis megtesszük. A nehézséget az jelenti, hogy - ahogy írják is - RPUB egy dimbes-dombos, hogy nem mondjam hegyes-völgyes környezetben van, egy domb tetején, (4328 láb/1319 m) amit még magasabb hegyek határolnak. Megközelítési térképek és irányítás hiányában az FSNav térképére, az egy szál, a pálya mellé telepített BG(272KHz) NDB adóra és a szemünkre hagyatkozunk.

09-es pályairány van, 110/7-es szél, jó látási viszonyok. A térkép alapján hosszúfalon kimegyünk  jócskán a tenger fölé nyugati irányba, majd visszafordulunk keletnek, becélozva az NDB-t. Mivel csak sejthető, hogy lesznek hegyek az utunkban, igyekszünk minél később süllyedni. Jogos az aggodalom - majdnem pályairányon, a küszöbtől néhány kilométerre emelkedik előttünk egy kb. 6000 lábnyi (1800m) hegy. Ez nagy odafigyelést kíván, főként a végső egyenesre fordulásnál, mert senki nem szereti azt a hangot, amikor a jobb szárnyvég végigkaristolja a lombokat.

Alig 50 méterrel a házak fölött érkezünk a reptérre, izgalmas közelségben a pálmafák, de hála a hatékony tolóerő-fordítónak, meg a földet érés előtt már kibocsátott interceptoroknak (spoiler vagy air brakes) még jóval a pálya vége előtt meg tudunk állni.

Remélem nem lesz túl hangos a reverz a szomszédoknak

Már csak egy filippínó állomás, Basco, (RPUO) aztán húzunk nyers halat enni Jappánba. Addig is leszállunk kicsit pihenni az ország legészakibb szigetén. A Batan-on elterülő párezer lakosú Basco-ról és repteréről annyit illik tudni, hogy kicsi. NAGYON kicsi. :) De gyönyörű. Nézegessetek képeket, mert ilyen lenne, ha most valójában ott lennénk.
 

Basco. Ami azt illeti, nem volna jó túlfutni, khm...

A környezet viszont gyönyörű - főleg egy, a halászó helyiek feje fölött landoló Tupoljevvel

Utunk 1/3-ához értem. Bevárom kollégámat, addig kiveszem éves szabadságom és nagyokat csavargok a hegyek között - nem felettük, mert kibéreltem egy kisebb gépet, nevezetesen egy dc-3 - at (helyi jellegzetesség; nem tűnik fel annyira mint a Kis Tuskó errrefelé (a karibuknak biztosan nem)) és a hegyek völgyeiben, szorosaiban lavírozgatok, ami nagyon élvezetes dolog ám. Segítségemre szolgál az alábbi oldal (de jó lenne, ha az egész Földgolyóbis rajta lenne):

http://www.runwayfinder.com/

VFR Chart üzemmódba váltok és lám, már tudom is merre kell menni - na jó, tudni vélem, legrosszabb esetben visszafordulok - ha tudom merre van a vissza...

HAGAB barátunk is társult hozzám (ld. az alsó térkép)! Mivel Ő nagyobb géppel szárnyalt, ezért nem a hegyek közé szállt le.

Hajtóműindítás Anchorage-ban. Zöld kártya rendben lehet? Kölcsöngép nem érdekes...

Lélek- és gépemelő pillanat.

Bent a hegyek között.

Nagyon bent a hegyek között.

 A segítség:

Peti mester útvonaltervének ékköve ez a kis repülőtér, az utolsó állomásunk Indonéziában, még a Fülöp-szigetek előtt: Naha. WAMH

Naha fényei

Pontosan 1096 méter hosszú aszfaltos pálya, világítás, ILS, VOR, NDB adók nélkül. Elvileg ide Tu-134-el nem lehet leszállni, gyakorlatilag viszont khm megoldható. :) Az alap navigációt a kiinduló reptér VOR adójának radiálja szolgáltatta, de a megközelítéskor már ennek a jele is elveszett, ezért korrekt VFR megközelítést kellett alkalmazni.

On final, szolid gázfröccs, pár tíz kiló kerozin

Szerencsére jó látási viszonyok voltak, még az alkonyat ellenére is, így hosszúfalra besorolva, kirepülve, majd egyetlen nagy fordulóval már végsőn is voltunk. Érdemes lett volna már a tenger fölött kilebegtetni és a küszöbre tenni a főfutót, mert alig bírt szegény kistuskó megállni a pálya végén, reverz, interceptor, fékek, két kéz, két láb ide vagy oda. De megállt! Mondjuk a felszállás is érdekes lesz. :)

Melyik sötét folt a pálya?

Peti ünnepélyesen ígéretet tett, hogy Alaszkától már úgy tervezi a túra állomásait, hogy a biztonságos le- és felszálláshoz szükséges minimum 7600 lábnyi (kb. 2500 m) pályahossz meglegyen. Bevasalom. ;)

Á, itt még gurulunk. Majd a küszöbnél fog megállni - az orrfutó a fűben.

Mai szakaszunk végállomása mindössze 37 percnyi repülőútra volt: a festői szépségű (persze nem FS-ben festői) Manado városa. (WAMM)

Jó meleg, 28 fok, és egy 181° aktív pályairány esetén balról, pontosan 90°-ról támadó 15 csomós oldalszél várt minket. Nagy belépés kellett az oldalkormánynak.

"Az égen a felhők, akár az illatos dióskalács-halmok..."

Mondom én, hogy festői: ilyen kék tenger nincs.
 

Ahogy azt az előző posztban Peti már említette, csúnyán lemaradtam a világ körüli Tu-134-es túrán. Ő már Alaszka, én még Indonézia, lassan Fülöp-szigetek. Hiába, no, nem hajt a tatár, meg a földi teendők is vannak a világon. Legfeljebb kijavítom a bannert 2009-2011-re.

WASS, alkkos, gyarapíts

A mai repülés alkalmával az indonéz Sorong (WASS) városának repteréről - egy 250 NM-es szakaszt teljesítve nyugati irányba - Ternate (WAMT) szigetére érkeztünk.

WAMT, Ternate, Indonézia - NDB már a hátunk mögött, 3000'-on

Azt már korábban, még orosz barátainknál megszoktuk, hogy se egy terminal VOR adó, se ILS, legfeljebb egy szál árva NDB adó segít bennünket a megközelítésnél. Ez az indonéz szigetvilágban sincs másképp. Bár a jó időjárási viszonyok miatt (CAVOK, winds calm) a sima vizuális megközelítés is adta magát, mégis a pálya melletti NDB-re repülést választottam, majd kifelé repülés az aktív pályairány reciprokától -15°-os eltéréssel, (hurok) süllyedés 2000 lábra, és kb. 10NM-es végső egyenesre érkezés egy szintén 15°-os jobb fordulóval. A többit meg már vizuálisan.

WAMT, Ternate, Indonézia - T/D

Nagy kihagyás volt blog-téren, de nem a repülésben. Miki barátom már Japán felé közeleg nekem kicsit több időm adódott, ezért már Alaszkában leledzem. Közelebbi infó:

www.airnav.com/airport/PAYA

Nagyon furmányos repterek vannak errefelé és a környék egyenesen csodálatos - no nem mintha eddig nem varázslatos tájak fölött repültünk vola el...

Az eddigi útvonal:

tu-134.blog.hu/media/file/worldtour.pdf

Néhány kép a "hallgatós" korszakból, időrendi sorrendben:

ZMBU:

WASS:

 RKSS:

ZKPY:

A közös repülések élménye hajt minket. Maya már készült az estére, mint kiderült, blogjában elolvashatjátok, Gábor kolléga pedig Peti meghívására csatlakozott hozzánk, mindnyájunk örömére.

Két Fokker 70-es és két Tupoljev 134-es készülődik a kunmingi előtéren. TeamSpeaken tartjuk a kapcsolatot, osztjuk az észt, egyeztetjük az útitervet. Ami ma nem túl bonyolult, hiszen egy VOR outbound radiálját és egy másik inbound radiálját fogjuk használni, és mindkettő a 144-es. A távolság csupán 275NM a meglevő terv szerint, amin Peti változtatásai alapján jókorát rövidítettünk.

A távolban a Tatrawingses kistuskó gurul, az előtérben a Capathian Tu-134-es VSZU-jának (APU, vagy segédhajtómű) ajtaja tárva-nyitva / The taxiing Tatrawings Tupolev is in the distance, Carpatihian's Tu with APU doors open wide in the foreground

Maya a Malév színeiben, Gábor a sógorok festésével, Peti azeri, jómagam pedig a Carpathian VA kék-fehérjében. Már ahogy én láttam. Mert azért az IVAP néha csinál csuda dolgokat. A végén, Maya képén látszik is majd a különbség.

 
Felszálláshoz készülődve - CAH024, XIL128, HAGAB, és TTW132 már a levegőben

Ki számítógépen száll fölébe, annak térkép e táj...

 
... ahol a 2000 méteres hegyek közt húzódódik a kínai-vietnámi határvidék / Chinese-Vietnamese border among the 2000 m high mountains

Végső egyenesen / On final
 

6217 láb magasan fekszik ZPPP, Kunming nemzetközi repülőtere, ehhez képest Hanoi 39 lábnyi mélységben van, a tenger szintje fölött alig valamivel. A fülkéből látszik is már a horizonton a Vietnámi-öböl.

 

A short-haul jetek párosával járnak / Short-haul jets are coupled

És ahogyan Maya látta a kvartettet.

Természetesen vannak divíziókhoz, VA-khoz, különböző eseményekhez, túrákhoz kapcsolódó csoportos repülések, amikkel nem célunk versenyezni, de azért jól esik, ha sokan repülünk mi így, egyszerre - vonom le képriportunk végén a kétségtelen és közhelyszerű konzekvenciát.

Nna, ez az év is jól kezdődik! ;)

Lavor kolléga pozitív kritikája  eredményeként már átírt kínai városnevekkel ismerkedhetünk meg. (Bár Csungkingot Csongkingnek is írják, meg így is:重 市 az előbbit választottam, a Csungking Expressz c. film elterjedt írásmódja miatt.) Bármilyen nagy ország is Kína, már csak ezt a két várost, repteret látogatjuk meg, azután irány Vietnam, Laosz és még tovább!

19. ZLXY, Xi'an (CN) - ZUCK, Chongqing (CN) - 303NM
NSH(116,3) //CKG(116,1)

2009/DEC/31 0607Z-0725Z - CAH024

ZLXY 310500Z 30001MPS CAVOK 03/M18 Q1022 NOSIG

A 2009-es év utolsó szakaszrepülése ez a reggeli. Mivel ismét dél felé igyekszünk, a mínuszoktól is búcsút veszünk lassan, hiszen célrepterünkön már +7 °C-al kecsegtet miket a meteorológiai jelentés. A Jangce folyó partján fekvő Csungking városát 3,4 milliónyian lakják, magát a hasonló nevű, teljes Magyarországnyi tartományt pedig 34 millióan. Kínai léptékkel köpésnyire ide (légvonalban 450Km) épül a világ legnagyobb vízierőműve, a Három Szoros. Többek közt ennek a rengeteg embernek az életét is meg fogja változtatni, ha elkészül, állítólag.

Jangce

A 20-as pályára végeztünk megközelítést, amit elhatározási magasságra érkezve félbeszakítottunk, mert a reptéren komoly köd fogadott, a pályafényeket alig lehetett látni. Így egy karika után, immár ILS-el, letettük a gépet.

Ha köd, akkor Kína / You say fog, I say China

A Foggy Day In Chongqing Town

Érkező METAR, rossz dolgok kiemelve :)

ZUCK 310600Z 06002MPS 0600 R20/1100 FG FEW004 SCT030 OVC050 07/05 Q1020 TEMPO 0500 -RA FG

BUÉK!

Az újév (a konvencionális, csillagászati, nem a kínai) itt talál minket, de hamarosan, az új esztendőben, persze némi rekreáció után jön a következő szakasz:

20. ZUCK, Chongqing (CN) - ZPPP, Kunming (CN) - 303 NM
XYO(116,7) HX(285) //KMG(112,9)

2010/JAN/02 0807Z-0920Z - CAH024

ZUCK 020700Z 35002MPS 310V040 1300 R20/1100 BR SKC 09/08 Q1020 BECMG 1500

Verőfényes nap, úgy látszik az új évre új időjárást fogadtak meg Kínában. Végre. Jó ómen, hiszen amilyen a kezdet, olyan folytatás - az Örök Tavasz Városába, Kunmingbe repülünk. Érdekes hely. 18 fok vár minket az 1900m-el a tengerszint fölött fekvő, további nagy hegyekkel körbevett városban.

"-Carpat Zero Two Four, lined up Runway Two Zero, ready for departure!"

Egy kedves utasunk fényképezte útközben / Enroute photo form one of our dear passengers

 TTW132 - Peti telefonál, hogy este akkor innen, Zulu Papa Papa Papáról indul tovább a közös reppenés. Ezek szerint gyorsan be kell vásárolni kínai szuvenírekből. Este megyünk Hanoiba!

Ha ilyen szép idő van, hát csatlakozzunk a 21-es pálya hosszúfalához! / Such a nice weather, so let's join to the downwind leg of runway 21!

De tényleg, ha végignézem az eddigi képeket, nagyon kevés CAVOK, (clouds and visibility OK) képet látni, többnyire köd, hó, sötét, vagy szmog tette kihívássá a landolást. De itt ragyog minden, örök a tavasz. Egy jó kis vizuális megközelítést eszközölünk akkor (Szibériában éjszaka, egy szál NDB-vel azért nem voltam ilyen bátor). De csak Lavor kedvéért, aki ezt szorgalmazta. ;)

Az élő zene varázsa: hát persze, hogy siklópálya fölött vagyunk! ;) / Wonder of live music: of course we are apporaching over glide slope... ;)

ZPPP 020700Z 20004MPS 160V270 CAVOK 18/M03 Q1017 NOSIG

Kis pihi után este közös szakasz. Alig várom, az mindig izgalmas.

Folyt. köv.!

18. ZBYN, Taiyuan (CN) - ZLXY, Xi'an (CN)
YIJ(113) SIA(115,3)

2009/DEC/28 2030Z-2300Z - TTW132, CAH024, HA-MAY

Vár minket Xi'an, az ősi kínai város, a birodalom első fővárosa, több nagy kínai uralkodó dinasztia- no meg az agyagkatonák, a szmog és még több millió ember otthona.

A túra IVAO-s fórumán szokás szerint sebtiben meghirdetett közös indulásra csatlakozott hozzánk Maya is, az ivaó magyar részlegének egyik prominens hölgytagja. Így a közös repülés végre tényleg közös volt - hiszen három ember már tömeg.

  CAH024 & TTW132 too cold and too dark @ZBYN

Peti példáját követve én is átváltok nappali fényekre, természetesen IVAO online időjárással. Így ezen szakaszon most ez az utolsó sötét kép.

520 kilométert repülünk, és szokásunkkal ellentétben most nem keletnek, hanem éppen kissé nyugatnak - kb 200°-os irányszögön, így a repülési magasságunkat párosnak állítjuk be. Peti 200-on, én 220-on, Maya a kics Beech 58-asával pedig 120-as szinten utazik majd. Szélcsend van, a helyi légnyomás 1011 Hpa. A 13-as pályát választjuk induláshoz, egyrészt mert kézre esik, másrészt meg jó irányba mutat. :)

Peti előbb elkészül, így indít, hátratol, és szól, hogy felszáll, meg hogy megvár. Mire a a CAH024 a várakozóponthoz érkezik, a TTW132 már fent köröz FL200-on, a fejünk felett, a terminal VOR körül holdingolva.

Indulási eljáráshoz térképünk nincsen, így Peti határozza meg az eljárást (és az útvonalat), mint a Tervhivatal elnöke: Kifelé repülünk TYN(113,1) 234-es radiálján, míg el nem kapjuk YIJ-et. Onnan direkt YIJ, majd SIA(115,3) a 200-as inbound radiálon. Ez már a xi'an-i reptér VOR adója lesz.

Megközelítéshez a következő, irányítatlan reptereknél általánosan használt képletet használjuk: Terminal VOR vagy NDB waypointtól kifelé repülünk az aktív pályairány reciprokától mintegy 30°-al eltérő irányban (jelen esetben a 05-ös, 051° irányú pálya esetén a VOR-tól 051°+180-30=201°) repülünk kb 25 kilométert, a domborzatot figyelembe véve süllyedünk a pálya t.f. magasságához képest kb 3000-3500 lábbal (jelen esetben 1680 lábon van a pálya, így 5000 lábat választunk) és a már említett, 15°-os jobb fordulóval kapjuk el az ILS-t.

Ezek persze csak a nyers adatok, a repülés közbeni fecsegés a késői óra ellenére is jó hangulatú volt, stewardessek, marcipános- mákos beigli, bárányhimlő és némi aviatikai ismeretterjesztés volt a téma. :)

CAH024 landing behind TTW132

Többször panaszkodtam már, hogy lassan egy hónapja, hogy útra keltünk, és az egy kezem felén meg tudom számolni, hányszor találkoztunk irányítással a hálózaton. Még forgalommal sem igen. Ezért külön öröm volt, amikor láttuk, hogy egy KLM-es kolléga is épp a célrepterünkre tart. Egy-két közös fotót meg is ejtettünk vele, míg vártuk Mayát Xi'an-ban.

KLM953, TTW132, CAH024 at ZLXY, Xi'an, China. One Boeing 737-900 and two Tu-134

Üvegorrúak / Glass-nosed guys

A macsók megvédik a törékeny hölgyet. HA-MAY Maya a kistuskók közt / Machos are  protecting lil' lady. HA-MAY between the Tu-s

Mivel itt pekingi idő szerint (UTC+8) reggel hét van, nem hiszem, hogy megnézhetnénk ilyen korán a terrakotta-hadsereget, így inkább alszunk rá kicsit, idehaza, közép-európai idő szerint. Legközelebb innen folytatjuk kalandozásainkat. Chongqing városába repülünk majd (ZUCK). Addig is alszunk mi is, a gépek is.

Csemege: Színes-szagos reality útleírás az Airliners.net-en egy Peking-Xi'an-Jangshu útról.

Peti legutóbbi bejegyzése még Irkutszkba, oroszországi utazásunk utolsó állomására való érkezésünket írta le. A bajkál-parti várost elhagyva még két állomás vár minket Mongóliában (Ulan Bator és Baruun-Urth), majd újabb óriás országot szelve át Kína reptereit is meglátogatjuk.

Felhők közt bujkál a Bajkál :) / Lake Baikal

14. UIII, Irkutszk (RU) - ZMUB, Ulan-Bataar (MN)
PF(475) RT(695) UDA(116)

2009/DEC/22 0352Z-0500Z - CAH024

UIII 240300Z 28003MPS 2300 BR SCT012 OVC100 M28/M31 Q1042 NOSIG RMK QBB360 QFE735/0981 30810350 

Hajnali indulás - világos égbolt. Bár Peti már "daylight" repül, azaz IVAO-s időjárással, de nappali fényben, én még tartom magam az időeltolódás okozta napszakokhoz. Ronda köd és csontig hatoló hideg az irkutszki betonon. Itt még nyáron sem lehet túl meleg. Távozásunk ellőtt eszembe jutnak még a szegedi srácok, akik elbicikliztek 2008 nyarán Szegedről egészen Pekingig, és itt is megálltak kicsit. Ők 14 fokot említenek nyári melegként. Olvassunk bele a blogjukba!

Ködös indulás Irkutszból / Foggy departing at Irkutsk

Egyébként itt térünk le a legendás Transzszibériai vasút nyomvonaláról, amit gyakorlatilag Moszkva óta nagyjából követtünk, és amit terveink szerint pár hét múlva ismét keresztezünk, miután dél-kelet ázsiai és ausztrál vargabetűnk után Vlagyivosztok magasságában Alaszkának vesszük majd az irányt.

A Szibériát keresztülszelő vasút és a mi túránk (szaggatottal) nyomvonala / Trans-Siberian Railway and our tour's planned route(dashed)

A szakasz célreptere A Dzsingisz Kán Nemzetközi Repülőtér lesz, Mongólia fővárosában, Ulánbátorban. Az első, ezer méter tengerszint feletti magasságban fekvő reptér a túra során. (Ferihegy kb. 150m-en, a mongol főváros reptere pedig 1300m-en helyezkedik el.)

Érkezés Ulánbátorba az FS-ben... / Arriving to Ulan-Bataar in FS...

...és a valóságban. Ugyanolyan kopár, télen, nyáron, Fs-ben valóságban. / ...and in reality. It's the same bareness in winter or summer, in FS or in reality

ZMUB 240300Z 35009MPS 2000NW 2800SE SN BLSN SCT030 BKN080 M26/M30 Q1018 NOSIG RMK QFE656.6 69 NW SE MT OBSC

A jó öreg METAR-ban a végére maradnak a mazsolák: NW SE MT OBSC. North-west, south-east, monuntain, obstacles. Vagyis könnyen hegynek mehetsz, ha nem odavigyázol! :) De persze azért azt mégsem. Mi is leszállunk Dzsingiszéknél.

15. ZMUB, Ulan-Bataar (MN) - ZMBU, Barun-Urt (MN)
UN(400)

2009/DEC/25 2105Z-2227Z - CAH024

ZMUB 250300Z VRB01MPS 4000NW FU NSC M32/M37 Q1015 NOSIG RMK QFE654.7 60 NW MT OBSC
 

Boldog karácsonyt! Még szerencse, hogy a mongolok többsége pogány, buddhista, vagy csak ateista, köszönhetően a szovjet ideológia hathatós térhódításának, így ki tudtuk eszközölni, hogy a szorgos mongol festőmunkások karácsonyra új festéssel lepjenek meg minket és légitársaságoot. A Carpathian VA flottájában hivatalosan ugyan nem szolgál Tu-134, csak a nagy testvére, a 154-es, de mivel ezen a túrán a világ körül vele repülünk és a Carpath 024 hívójellel, úgy gondoltam, hogy a hátralevő szakaszokon inkább a Carpathian egyenruhájában fényképezkednék a kistuskóval. Nem pedig az eddigi, orosz felségjelzésű festésben. Íme:

Carpathian 024 in company livery

Az időjárás ismét vicces. Az IVAO weather ilyen látással kényeztet minket induláskor:

Ez azért nem fog hiányozni délen / The only thing I won't miss way down south

És itt még nem sejtettük, (mert nem is sejthettük, hisz a baruun-urti célreptérnek nincs IVAO-s METAR-ja) hogy leszálláskor az egy szál NDB mellé ugyanilyen látással találkozunk majd. És hogy egy átstart után sikerül csak letenni a madarat ZMBU aszfaltcsíkján. Szó szerint, mert FS-ben csak egy csík, se gurulóutak, se betony.

16. ZBMU, Baruun-Urth (MN) - ZBHH, Hohhot (CN)
ERE(114,9) HET(116,9)

2009/DEC/25 2105Z-2227Z - CAH024

Mongóliából Belső-Mongóliába repülünk, ami nevéhez képest Kína egyik tartománya. Ennek is a fővárosa Hohhot, ahol már komoly nemzetközi repülőtér található ILS-el!!! ;) Ez fontos fegyvertény, annak ellenére is, hogy legtöbbször csak segít a siklópálya, de legalábbis távolsági adatot szolgáltat a vele párban elhelyezett DME adó.

Nagyobb térképre váltás

 A környéken hatalmas hegyek, és a látszat ellenére ez a völgyben levő reptér is ezer méteren fekszik!

A megközelítési eljárást egy klasszikus hurok, vagy könnycsepp (teardrop) repülés képezi. Északról dél-délnyugatnak kifelé repülünk a síkság fölé a VOR-tól úgy 25 Km-et, QNH szerint 5500 lábra süllyedve az alapfal/végsőre forduláskor egy kényelmes 15°-os dőlésű jobb fordulóval sikeresen elkapjuk az iránysávot a 08-as (077°) pályára, és landing checklist! Itt nem is kell Go-around! ;)

17. ZBHH, Hohhot (CN) - ZBYN, Taiyuan (CN)
SZ(282) W(442)

2009/DEC/26 0448Z-0530Z - CAH024

A 3,4 milliós tartományi fővárosba látogatunk. Képriport.

Backtrack, Hohhot

Az északi 40° körül egyre ritkulnak az egybefüggő havas területek, repülünk ki a télből? / About N40 latititude, having less snow down, it seems we're flying out of winter

Ez nem köd, ez szmog! / It's not fog, it's smog!

Taijüan megközelítése a valóságban / Approaching Taiyuan in reality

Taijüan repteréről sok érdekességet megtudhat az, aki tud kínaiul: http://www.9588.com/airport/TYN.html Köszönjük, Peti! :)

Zulu Bravo Yankee Noveber. Ez a treffpunkt. Innen repüljük TTW132 - Petivel legközelebb a közös szakaszt, így pár napra itt hangárba toljuk a verdákat, hogy azután együtt menjünk az agyaghadsereg hazájába, Xi'an-ba!

Végre sikerült felébrednem és gép elé kerülnöm kicsit hamarabb, mint szoktam - hétvége lévén.

Irány Irkutszk - a Bajkál-tó partján:

http://www.irkutsk.org/baikal/

Őszintén szólva attól tartok, hogy a szemünk átváltozik, ilyen makissá, mert az időeltolódás miatt mindig sötétben repülünk. Ezt meg nem szeretném, mert mi lesz, ha fényben gazdagabb vidékre érünk? Örökös napszemüvegviselésre fogunk ítéltetni?

Persze, mire megérkeztem Irkutsk-ba, mar megint besötétedett. AZÉRT SEM FOGOK FELKELNI HAJNAL 4-KOR!

 Az indulás:

Már levegőben:

Besűrűsödtek a felszállások a hétvégi közös repülés miatt. Egy nap alatt több mint 1500 kilométert repülnünk, három szakaszban, amiből csak az utolsó, Krasznojarszk-Bratszk lesz közös TTW132-CAH024 repülés. Délután háromig oda kell érni Krasznojarszkba.

10. UNNT, Novosibirsk (RU) - UNAA, Abakan (RU)
OC(320) NC(489) ABK(113,3)

2009/DEC/19 0407Z-0516Z - CAH024

UNNT 190300Z 00000MPS 8000 SCT040 OVC200 M31/M35 Q1030 NOSIG RMK QFE763/1017 25810160 

Novoszibirszki magány / Loneliness in Novosibirsk

Mivel ez egy retrospektív és több szakaszt is magába foglaló bejegyzés, nem untatnám még saját magamat sem az élményekkel, inkább szorítkoznék a tényekre. Szóval Novoszirszkben 6,1 tonna kerozint betankoltak a Kisvas különböző tartályaiba, majd kigurultunk és felszálltunk UNNT 07-es pályájáról. Ja igen, szélcsend és -35°C!

Indulási eljárás / Departure procedure

Mióta Oroszországban repülünk, én személy szerint rákaptam a magasságmérő műszer QFE szerinti beállítására/használatára. Igaziból nagyon egyszerű és hasznos. Ráadásul orosz területen még a METARban is közlik a pilótával, hogy mi a légnyomásérték, ha a földön nullára tekered az alitmetert. Ma a QFE 763 Hgmm, amit 0,333-al felszorozva 1017 HPa-t, kapunk, amit elszotva 33,864-el 30,03 Hginchet kapunk. Ezek alapján bármely magasságmérőt be lehet kalibrálni.

Ki korán kél, napfényes képeket lel / The one who wakes up early in the morning can take sunny pictures

Abakanba érkezünk. Hakaszföld fővárosába. A magyar Wikipédia Abakan bejegyzése nem az orosz várost, hanem az orosz támadó gépkarabélyt ismerteti, amire ha bárki kíváncsi lenne, itt a link. :)

Alant Abakan és a Jenyiszej folyó / Down there it is Abakan and the river Yenisey

UNAA 190400Z 00000MPS 2000 FU BR BKN100 BKN200 M12/M15 Q1030 NOSIG RMK QFE749 020///65

Ez az érkező METAR táviratunk. A szél csedes itt is, de megfigyelhetjük, hogy az indulási -35-ös celsius fokhoz képest itt csak -12, -15°C a hőmérésklet, tehát jóval enyhébb, mint az 500 kilométerrel nyugatabbra fekvő Novoszibirszkben.

Nem időzünk sokat a szamojéd szánhúzó kutyák és a szovjet légideszantosok egykori hazájában. Délután (itt már este, +0700 UTC) megyünk Krasznojarszkba.

11. UNAA, Abakan (RU) - UNKL, Krasnoyask (RU)
EQ(542) //KRS(113,2)

2009/DEC/19 1312Z-1400Z - CAH024

150 NM-el észak-északkeletnek utazunk, még mindig a Jenyiszej folyó mentén. Ez az út autóból valahogy így nézne ki: http://www.panoramio.com/photo/538072. Mivel jelenleg sötét van, és ilyen sötét FS-képeket már láttunk eleget, most ajánlom, nézze mindenki a földi, valóságos szibériai fotókat. Szépek.

Erről a szakaszról annyit tudok elmondani, hogy gyorsan lerepültük, bár ahhoz képest, hogy milyen rövid, nem is olyan gyorsan. Azt hiszem, ez a megközelítés közbeni bizonytalanság miatt volt, nem tudtuk eldönteni, melyik pályát válasszuk. végül a 11R nyert, 108°-os pályairányával.

A cél, hogy a közös repülés betervezett időpontjára ideérjünk, megvalósult. Míg Petire várunk, leállítjuk a hajtóműveket és újra cold & dark állapotba állítjuk a repülőgépet.

(A nagy sietségben METAR kimásolását is elfelejtettem, de talán nem olyan nagy baj.)

A nagy várakozásban olvashatunk egy kicsit Krasznojarszk városáról is.

12. UNKL, Krasnoyarsk (RU) - UIBB, Bratsk (RU)
RX(921) NVD(112,7) BRT(113,6)

2009/DEC/19 cca 1510Z-1610Z - CAH024 & TTW132

UNKL 191400Z 00000MPS 4300 -SN OVC083 M20/M22 Q1025 NOSIG RMK QFE743 29////37

Az egész túra a közös repülés élményére épül, mint maga az IVAO is. Ez néha nekünk is megadatik, végre Peti és Miki közösen várják a felszállást. Természetesen késő éjszaka van már, helyi idő szerint este tíz, de ha ilyenkor, hát ilyenkor. Enyhe havazás (míg odakint, a budapesti éjszakában is lassan elkezd esni a valóságos hó, ami pár órán belül 25-30 centis hótakaróval borítja be az országot és várost).

Irány Bratszk!

TTW132 V1 körül, CAH024 taxizik a 11R várakozópontjához / TTW132 is nearly at V1, CAH024 is taxiing to holding point, runway 11R

A dolog úgy alakul, hogy viszonylag gyorsan szállunk fel egymás után. Amire rátesz még egy lapáttal, hogy elmulasztottam jelentősebben visszavenni a sebességet felszállás után - maradt úgy névleges körül a teljesítmény - és nagyon rárepültem Petire, aki viszont FSPassenger felhasználó, és ezért óvatos duhaj. De nem volt gond, mert egy komolyabb emelkedési rátával el is mentem a feje fölött.

Az útvonaltervben megadott NDB-k közvetlen rárepülésével jókora időt, távolságot és kerzint is pazarolnánk, ezért inkább csak tájékozódási pontoknak használjuk őket, és dirket a célreptér terminál VOR-jára repülünk, a kiinduló reptér VOR-jának 079-es radiálján kifelé indulva.

Bratszkhoz közeledve régi ismerős csatlakozik a session-höz, HA-GAB, aki ezúttal csak pár közös fotó erejéig, meg bartáti csevejre érkezett Fokkerével Bratszkba.

HA-GAB & CAH024, TTW132 is landing nearby

 Peti landolását már csak HA-GAB kolléga várta, meg, akivel aztán el is mentek egy közös, trópusi repülésre, ahonnan estére ezt a képeslapot küldték:

SABA, TTW132 & HA-GAB

No nem baj, két héten belül már a mi is trópusokon leszünk! :)

9. UNNO, Omsk (RU) - UNNT, Novosibirsk (RU)
SZ(965) GH(875) NSK(113,3)

2009/DEC/17 2110Z-2226Z - CAH024

UNOO 172000Z 00000MPS 1400 R25/P1500N FU SCT200 M26/M29 Q1031 TEMPO 1000 FU 25420555 

A képen látható műszereket - amik a Tu-134-es navigátori munkahelyén találhatóak - még az avatatlan szemnek is könnyű olvasni és értelmezni. A bal oldali műszer egy DME, azaz Distance Measuring Equipment, egy beállított VOR adó hozzánk viszonyított távolságát mutatja, ami jeleleg 2 Km. A jobb oldali műszer viszont egy ennél jóval egyszerűbb darab, minden háztartásban fellelhető: egy thermometer, vagyis hőmérő. Esetünkben a külső hőmérsékletet mutatja: skála érték x10. Ami jelenleg közel -30 celsius fok!

Ha nem tudnánk térképet olvasni, vagy a repülőtéren a cirilbetűs feliratokat értelmezni, már csak erről is tudhatnánk, hogy Szibéria fővárosába érkeztünk. És ez még enyhe, mert például e bejegyezés pillanatában az aktuális METAR ezt mutatja: M32/M36 amiből a nagy M a mínusz celsiust, a szám pedig az értéket jelöli. Szóval nincs az a trópusi hőség. Na, majd Pukhetben! Oda is megyünk még ugyanis.

Az idevezető út egészen eseménytelenül zajlott. Omszkban sötét, hideg éjszaka. Érkezésünkkor Novoszibirszkben ugyanaz. Egyetlen figyelemreméltó esemény történt csak az út során, mégpedig egy go-around vagyis átstartolás. Az oka az volt, hogy meglehetősen rossz süllyedési profillal - inkább alacsony sebességgel - érkeztünk az elhatározási magassághoz, és nem volt jó rálátásunk a pályára, ezért a térképen is feltüntetett Missed Apporach Procedure-t (Soma bá' egyik késő esti, kitűnő definíciója szerint "elb***tt leszállási eljárás") követve megismételve a megközelítést puhán és jó sebességgel landoltunk Novoszibirszkben.

A kiemelt részletek mutatják, mi a teendő átstartoláskor (az utasok megnyugtatásán kívül, persze) / Highlighted parts shows what to do when you go around (except how to calm down your passengers)

UNNT 172130Z 17002MPS CAVOK M24/M27 Q1035 NOSIG RMK QFE766/1022 07810160

8. USTR, Tyumen (RU) - UNOO, Omsk (RU)
OL(615) LF(520) TK(332)

2009/DEC/17 0455Z-0603Z - CAH024

USTR 170400Z 27004MPS CAVOK M26/M30 Q1020 TEMPO 1500 SN BLSN BKN007 RMK QFE755/1007 21CLRD65 30750029

Újra világosban repülhettünk (bár TTW132 nélkül), köszönhetően az egyre keletibb pozíciónknak. Végre pár screenshot, ami nem a sötét éjszakát fogja ábrázolni.

Napfelkelte, Szibéria / Sunrise, Siberia

Az indulás előtt lekért METARból is jól látszik, milyen ragyogó, repülésre való időnk van. CAVOK, amit szívem szerint jó kis látvarepülésre használnék fel, de hát az IFR túra az IFR túra. Ajtót becsuktuk jól, légkondi temperál, mert kint -30 fok van, amit a kutyának sem kíván az ember, pláne nem magának a pilótafülkében. Hajtóművek, üzemanyag, ablakok, mindenre ráadtuk a fűtést.

Tyumenyből Omszkba reppenünk, ami esetünkben nem a budakalászi víztározó, vizisí- és nudistaparadicsom, hanem az egymilliós orosz nagyváros. Az útvonalat mindösszesen három NDB jelöli ki. Felszállás után az első, OL(612) felé vesszük az irányt.

Gyönyörű fotómodell / Beautiful photomodel

Az Irtisz folyó kanyarulatai fogják keresztezni utunkat, ami a következő képen a remek időjárási viszonyok miatt jól kivehető. Omszk az Irtisz partján fekszik, ott, ahol az Om folyó beletorkollik. Nem nehéz kitalálni, hogy a város honnan kapta a nevét.

Irtisz folyó, NDB-re fordulás, süllyedést lassan megkezdjük / River Irtis, turning to the next NDB, nearly at the beginning of descent

A bejegyzés címe utal rá, hogy kis kitérővel érkezik meg a CAH024 Omszk városába. Khm, nos igen.

A 240/6MPS és 9MPS-os széllökésekkel tarkított széladatok miatt a 25-ös pályára terveztük a leszállást. Ehhez, mivel nyugati irányból érkezünk, északról kell megkerülnünk a repülőteret, majd ráfordulni alapfalra, majd az itt már létező, ám távolsági adatot nem szolgáltató ILS-re. QFE 600 méteren vagyunk, ráfordulva végső egyenesre, és innen már vizuálisan közelítünk. Repes a parancsnokpilóta szíve, hisz hetek óta nem sikerült olyan időpontot és időjárást elcsípni, hogy nagygépes vizuális megközelítést - ami sokak igazi kedvence - végezhessen. Most végre itt az alkalom.

Látjuk a pályát. De melyiket? Parancsnokpilóta úr mellé nem ártott volna egy navigátor, vagy egy elsőtiszt a jobb ülésbe. Ugyanis épp egy másik reptér másik kifutójára végez szabályos vizuális megközelítést.

A kép remélem sokat elárul. Amit nem, azt elmesélem. Végül azért rájöttem, hogy mi a helyzet, de végigcsináltam a leszállást, és full-stop után ismét felszálltunk és árepültünk Omszk-keletről a célreptérre. Minden simán ment, csak néha beleveregettem a  fejem a műszerfalba.

Persze IVAO-s irányítás, meg némi körültekintés mellett ilyesmi nem fordulhatott volna elő. De sajnálatos módon igazi irányításra túránk során még jó sokáig, kb. Dél-kelet Ázsiáig várnunk kell.

UNOO 170500Z 24006G09MPS CAVOK M25/M29 Q1025 NOSIG 25420555 RMK QFE761

7. USCC, Chelyabinsk - USTR, Tyumen
TH(579) AR(187) QF(315)

2009/DEC/15 2054Z-2150Z - CAH02

A vendégszerető Cseljabinszk után (én két napot is időztem ott) most Tyumenybe megyünk. Barátunk, a Wikipédia szerint 500.000 ember lakja a Tura-parti várost, ami 2144 kilométerre fekszik Moszkvától. Szóval már jó messze járunk a fővárostól.

A szakaszt a két kolléga ezúttal külön-külön teljesítette - TTW132 Peti HA-GAB kollegával repült, akit szeretettel üdvözlünk ezúton is köreinkben. Már többször repültünk együtt így hárman, és remélem, sokszor csatlakozik még hozzánk a túra folyamán. Jómagam a fenti dátumon teljesítettem a Cseljabinszk-Tyumeny távot. Peti, jó szokásához híven itt is bérelt egy Antonovot, és iskolakörözött, míg meg nem kezdtem az eljárás lerepülését.

Enroute TTW132 & HA-GAB (Tu-134+Fokker 70)

A mai repülés enyhe hóesésben és a következő METAR szerint kezdődött:

USCC 152000Z 34006MPS 9999 -SN SCT011 OVC070 M26/M30 Q1017 TEMPO 1600 SHSN RMK QFE743 27000060

Egyszóval kevés szél, nagy hideg, néhány felhő. A Tuskó bekalibrálva, (később technikai részletekbe is belemegyünk, nem csak túranaplót írunk) NDB-k betekerve, egy szál induló VOR-adónk is, hogy segítsen az indulási eljárás (SID) lerepülésében. Kigurulás, sima felszállás, és már meg is van az első adó. A másodikra repülve zavarba ejtően sokára jön be a tjumenyi reptéren már rendelkezésünkre álló ILS(!). DME - mint kiderült - az FS-ben nem társul hozzá, csak iránysáv és siklópálya. Így távolságot nem tudunk mérni, viszont - ahogy Peti fogalmazott, a reptér jól körbe van bástyázva NDB-kkel. :)

Látványosan alacsonyan lerepült eljárás / Spectacular height for a spectacular approach procedure

A megközelítést a térképen szereplő magasság helyett jóval alacsonyabban végeztem, ami nem volt szándékos, de nem is korrigáltam az 1600 lábas magasságon - úgysem zavart senkit a környéken, és még jó képeket is lehetett lőni. Az autopliotot kikapcsolva inkább kézzel fejeztem be a leszállást - jó laposan, de döccenésmentesen érkezve a betonra. A 03-as pályáról hosszú taxizás után beálltam a rám váró TTW132 mellé. Bár többen is várhattak volna. Mondjuk pár, népviseletbe öltözött sztyuvi. :)

Érkező METAR: USTR 152100Z 02005MPS 9999 SHSN SCT040CB OVC070 M30/M35 Q1022 TEMPO 2000 SHSN BKN007 RMK QFE756/1008 03CLRD65 30750029

 The chartered An-2 TTW132 & the just arrived Tu-134 CAH024 at Tyumen Airport